长江日报融媒体7月24日讯  7月24日，在珠三角深中通道伶仃洋大桥施工现场，一个高14.5米、外径41米、壁厚2.5米、重近1800吨的巨型圆形钢吊箱在海面犹如一个巨型圆盔甲，格外显眼，逐渐被下放到海中。

巨型钢吊箱下放中

现场技术人员紧密注视着钢吊箱下放的每一刻，精确定位、稳定操作，15点30分钢吊箱预留孔洞与28根群桩基础完美结合，标志着深中通道伶仃洋大桥东索塔第二个钢吊箱成功下放，将转入水上施工阶段，为年底完成承台施工奠定基础。

给桥梁承台装“盔甲”，实现海上施工陆地化

深中通道项目地处珠江三角洲核心区域，是集“桥、岛、隧、水下互通”四位一体的世界级跨海通道集群工程，也是目前我国乃至世界上技术难度最大、建造工艺最复杂的工程之一。

其中，在汉央企中交二航局承建的S04合同段主要包括伶仃洋大桥东索塔、东锚碇、上游侧主缆架设、钢箱梁安装等施工，线路全长3973米。

今年上半年东索塔完成桩基施工后，已逐步转入桩基之上的承台工程。承台为上、下游2个直径36米的圆形构造物。海上施工环境复杂，为有效降低施工风险，提高施工效率和质量，深中通道采用巨型钢吊箱作为承台施工的辅助措施。

海上施工平台俯瞰

深中通道管理中心桥梁工程部工程师陈炳耀解释，钢吊箱就好比是桥梁承台的“盔甲”，下放到位的钢吊箱经抽水等措施后可为承台形成干施工环境，实现海上施工陆域化。此外，伶仃洋大桥位于珠江口咸淡水交汇区，海洋环境腐蚀严重，钢吊箱可有效阻隔海水与桥梁结构接触，提高承台及桥梁的耐久性；钢吊箱作为桥塔永久防撞措施，可避免承台及桥塔在运营期间遭受船舶直接撞击所造成的损害，为大桥后期运营提供强有力的安全保障。

钢吊箱下放入海中

千吨级钢吊箱如何在海上安全下放一直是国内的一项技术难题。钢吊箱厂内制作、组拼、运输及下放工序转换频繁，施工管理难度大；整体吊装需要赶在恰当的潮位，下放精度要求高；全海上施工区域跨度大，施工风险、人员设备物资组织难度非同寻常。

海上运输15公里，与28根海中桩基高精度对接

在钢吊箱制造开始前，项目部就联合技术团队进行图纸深化工作，将钢吊箱划分为15个节段，采用车间节段制作，码头整体总拼，浮吊整体装船。

建好的钢吊箱运输到指定位置，全程还要穿越繁忙的伶仃洋航道，海上运输距离达15公里，宽阔海域中受风、浪、涌、航道及远离陆地等综合因素影响，难度极高。为此，项目团队利用自主研发的海上船舶航行安全监控系统，设置电子围栏，对附近区域船舶实时预警，确保了钢吊箱顺利到达施工区域。

一个钢吊箱要穿过28根桩基 记者王谦摄

下放中最为关键的就是要保证钢吊箱的预留孔洞与28根海中桩基精准对接。伶仃洋大桥东索塔为群桩基础，每根桩直径达3米，共计56根，两个钢吊箱要各穿过28根伸出海面的钢护筒。

两个钢吊箱套在海中56根桩基上

“每根桩打入到了海底岩石八九米深处，长50到80多米不等，下放的钢吊箱与每根桩间就留10厘米的距离。”深中通道钢吊箱现场负责人程之余介绍：“这是我们在20天内完成的第二个钢吊箱下放，还是丝毫不敢懈怠。为了确保钢吊箱落位时精准对接，我们全程观测钢吊箱下放状况，并结合实时海水流速、波高、周期及风速等外界环境数据，随时进行调整。”

下放中的钢吊箱

下一步，伶仃洋大桥东索塔将进行承台封底混凝土浇筑及钢吊箱内抽水工作，将承台施工环境转为封闭干环境后，开始承台主体工程施工。

深中通道贯通后，将成为连接珠江口东西两岸“深莞惠”与“珠中江”城市组团的唯一公路直连通道，与港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥等共同构成粤港澳大湾区过江交通大动脉，助推大湾区发展。（记者王谦 通讯员张政 陈嘉伦）（图片除署名外中交二航局提供）

【编辑：朱曦东】

（作者：王谦)