作为亚洲最长，也是武汉唯一的地铁环线——武汉市轨道交通12号线（简称“12号线”）串联硚口、江汉、江岸、青山、洪山、武昌、汉阳7个城区，全长59.9公里。据最新消息：其列车正在空载“试跑”，首开段（由钢都花园站至墨水湖公园站）预计今年5月具备开通条件。

1月27日，列车在武汉中车长客轨道车辆有限公司厂区实验轨道上“试跑”。 受访者提供

12号线所需的474辆地铁全部由武汉中车长客轨道车辆有限公司生产。12号线的地铁是怎么造出来的，又有哪些亮点？近日，长江日报记者进行了实地探访。

空间更大、噪声更小、稳定性更好

武汉中车长客轨道车辆有限公司车间。受访者提供

1月22日，记者来到位于黄陂的武汉中车长客轨道车辆有限公司，技术部负责人隋娟娟向记者揭秘了12号线地铁的技术亮点。

12号线共设37站，共计有79列474辆（节）车厢。采用A型铝合金电动客车，最高运行速度每小时80公里。

隋娟娟解释了A型车与传统B型车的区别。B型车全车共有8个门，A型车一共有6节车厢，10个门，车身变长，空间更大。内部的装饰设计较以往也有所调整。比如，一些扶手从“凸出式”变成了“隐藏式”，乘客会感受到使用空间更宽敞。此外，车体也首次使用了更环保的水性漆。

该公司华中区域总经理娄玉飞介绍，12号线列车建造之初就被定义为“精品车”，要求将列车打造成工艺品水准。

隋娟娟介绍，造地铁列车有点像拼乐高，每一列地铁列车要组装四千多个散件。乐高拼接是卡上去的，地铁列车则需要用螺栓、铆钉等进行组装，要考虑安全、精确、美观。

比如，列车装配后的常见缝隙，在12号线列车的生产中，曾被娄玉飞以“不协调”要求调整，最终联合设计与厂家，做到相邻中顶板之间缝隙控制在2.5毫米到3.5毫米，侧边缝隙控制在2毫米到2.5毫米，“表面上你看到的是一个缝，实际上内置结构要反复衡量”。

“怎么去定义‘精品车’？如果一个缝的细节都能安装得这么标准，它的功能就更不必说了。”隋娟娟说。

12号线列车将实现全自动无人驾驶。无人驾驶怎么保障安全？隋娟娟解释，地铁运行线路是固定的，调度室在设置好发车时间和相关参数后，全自动操控会比人工操作更标准化，遇到障碍物后，牵引和制动也更稳定。

12号线列车还新增了智能运营维护管理系统，有了这个系统，列车每天都会进行自检，并将相关检测结果传送给调度室，可以节省人力。

车门遇到障碍时，全自动无人驾驶的列车能迅速反应吗？记者假设：车门在关闭过程中，如果有心急的乘客强行挤上去，会被夹伤吗？

隋娟娟回答：即便乘客强行冲上去，车门会自动弹开，第1次打开350毫米，第3次打开1400毫米。3次后，列车会自动断电，可通过人工操作关闭，而车门在没有完全关闭前，列车是不会开动的。

在列车行驶实验时，还会有对噪声的测试，“乘客可能不一定注意到，地铁走到某些地方时，会产生一些嚣叫声”。按国家标准，噪声应控制在75分贝以内，12号线列车通过内藏门系统，隔音性能由23 分贝提升至25分贝，将车内噪声降低了2分贝。

外观上，12号线列车采用了全新的设计方案，其中车头大灯采用京剧脸谱中的“英雄之眼”，眼角上扬。

通过型材的优化，12号线列车较地铁5号线列车重量减轻5%，相当于一辆车减重4.5吨，瘦身后更省电，制动也更敏捷。

隋娟娟总结，12号线列车“给乘客的体验是空间更大、噪声更小、稳定性更好”。

一个月生产几列车，能准确算出来

武汉中车长客轨道车辆有限公司装配车间现场。 记者占思柳 摄

22日下午，记者来到武汉中车长客轨道车辆有限公司占地2.7万平方米的工厂，进车间前要先踩一个滚动的脚底除尘器。厂房一尘不染，工作人员解释，车间为自流平地面，为方便作业和“气垫船”移动，地面不允许有灰尘。

记者看到工厂走廊的一侧是仓库，另一侧为产线；产线上分布着9节车厢，形成一个U字形，工人们在进行组装、接线等工作。

15时许，工人将充气管接入车体（车厢）下方的“气垫船”，一节巨大的车厢腾空而起，在遥控器指挥下，缓缓被“悬浮”移送至U字形产线的第1个工位上。

一线装配人员刘彬解释，此车体（厢）是预组车间转运过来的，预组指装配前的预先组装，为车体（厢）上工位装配打基础。

综合管理部精益主管张旭东向记者介绍，从2015年起，工厂开始了“精益”改革，从以往的“车不动人动”向“车动人不动”转变，让一切变得“节奏化”。目前，车间有两条流水产线，可实现每14天生产2列地铁车体（厢）。这样算下来，一周生产一列地铁。

“以前干活比较乱，假如有2个班组都要干这个活，二十几个人挤在一辆车上，互相容易‘打架’。”工龄12年的刘彬解释，以往，工人们将各自使用的物料、工具搬到另一辆车上，来回也耽误工夫。按“节拍”生产，每天在固定的地方做固定的事，感觉“效率高一些”。

“最大的作用就是减少浪费。”张旭东在纸上为记者画了一幅图，以一条流水线为例，左侧4个、右侧4个共8个圆圈，呈U形阵列排布，代表8节车体（厢），第9个圆圈为落车工位，每个工位刚好是每节车体（厢）的长度。

一列地铁全制造周期有300多道工序，分布在9个工位上，工位就是最小的作业单元。

“比如交付紧凑的时候，我们定的是1.0天/台车的节拍，那每个工位在一天之内，就能刚好完成本工位上的所有工序，在每天固定时间，向下一个工位移动，后一节车厢接着朝前拱一个工位。”张旭东双手比画道，“这就叫节拍。”

据此类推，还有1.5天/台车、2.0天/台车的生产节拍，根据交付计划敏捷调整。一个月能生产几列车，能通过生产“节拍”准确地算出来。

减少的不仅仅是人力和时间的浪费，对应的还有采购与用料，仓库里不会再有大量冗余的物料，也不会因为材料短缺影响生产，继而能保证的是高效的生产和准时的交付。张旭东总结：“啥也不会乱，效率翻倍。”

截至2025年12月，武汉中车长客轨道车辆有限公司一年共生产12号线列车（厢）共计248辆。

生产管理室经理袁相轶介绍，生产的最高峰是在2017年，涉及武汉7号线、8号线、11号线、2号线、光谷有轨电车，一年共生产366辆列车（厢），这相当于一天生产一辆列车。“这366辆车（厢）都已经经受了市场的考验，质量没问题。”袁相轶说。

实现“武汉车、武汉造、武汉修”

武汉中车长客轨道车辆有限公司工人正在作业。 记者占思柳 摄

走进该公司厂门后，一段室外轨道吸引了记者的目光：轨道上，停放着一列巨大的车厢外壳。

张旭东向记者介绍，每列列车出厂前都要经过“静调”和“动调”两大步骤。“静调”通常指调试灯光、门、电等；“动调”就是要列车在2公里的实验轨道线上跑上5000公里，确定没有任何问题，才会交给业主。

“列车通常有30年的寿命，这30年内的所有问题的解决方案，都需要陆续实现国产化和本土化。”技术管理室经理艾华宗告诉记者。

“武汉上一个轨道交通的黄金期是每年不断地开通新的线路，现在实际上进入了地铁的检修周期。”艾华宗说。

按要求，地铁列车每5年需要进行一次“架修”，每10年需要进行一次大修——将整列车全部拆成零部件，运回工厂进行全检。

以前，地铁列车的许多零部件都来自进口，一旦涉及维修，就必须送回原厂。“等一个月很正常”，时间周期长，且完全没有议价权，同一零部件价格有时和国产相差10倍。

能不能通过自己的技术，让地铁在全寿命周期内不需要依赖进口的技术支持？成为这几年攻克的难题。

“修地铁的原理其实跟修车差不多，难的是找出哪儿有问题。”艾华宗介绍，一辆地铁检修有680道工序，成千上万个零部件，精准地测量出问题出现在哪，然后使用国产零件替代，确认误差小于某个数值后，还需要一个漫长的实验周期，比如，模拟列车跑5年，才算证明可靠性、形成自己的检修技术标准。

他透露，经过几年攻关，武汉地铁列车部分关键零部件的检修标准已经高于原厂，实现了“武汉车、武汉造、武汉修”。

武汉已是世界级地铁城市

在武汉中车长客轨道车辆有限公司厂区实验轨道上“试跑”的列车。 受访者提供

22日下午，记者在该公司检修车间门口的墙上看到一组数据：截至2026年1月，已交付转向架检修12个项目1294辆，交付车辆重要部件7个项目3006套。其中，涵盖武汉多条地铁线路及重庆、深圳等城市地铁项目。

工程师向记者展示了减震器的检修过程：将呈细长圆柱状的减震器插入监测设备中后，根据参数设定，减震器会随设备进行横向和纵向的多角度移动，来模拟列车在实际运行中遇到的摇摆、抖动情况，并测试减震器能否保证列车的平稳运行，测量结果也实时呈现在电脑屏幕中，“一切都数据化了”。

去年8月，黄陂区科经局与武汉中车长客轨道车辆有限公司签订协议，与国内几所交通大学成立武汉轨道交通产业创新联合实验室。这次签约的主要目的，是进一步开展技术研究。

其实，对新材料的研究从2018年就开始了。艾华宗介绍，防爬吸能装置是地铁的关键零部件——这一部件主要应用于列车防撞梁。在地铁或高铁这类吨位级的车辆发生碰撞时，通过吸收和释放能量，来保证列车不脱轨、不倾覆，从而保证司机及乘客的安全，这需要一种既坚硬、又具有柔韧度的材料。

以往，防爬吸能装置大多用常规钢材，缺点是太重，性能一般。团队也考虑过换成钛合金，但“太贵，也不够柔软”。

2025年底，该公司和几所国内重点院校共同研发出一种特殊配比的钢材，目前已形成样件，正进行最后的试验，计划应用在地铁、动车组项目中。

武汉第一条地铁2004年开通，到去年底，武汉地铁运营里程为518公里，车站总数达312座，位居全国前列。2025年12月31日，武汉地铁线网单日客运量达到602.2万乘次，创下历史新高。

中国工程院院士钱七虎此前表示，武汉修建地铁殊为不易，一方面要穿越长江，面临很多复杂的技术难题，同时要克服复杂多变的地质条件。

“里程超过400公里就是世界级地铁城市的一个标志，经过这20多年的高速发展，武汉已经进入世界级地铁城市名单，发展水平稳居全国第一方阵。”娄玉飞说。

【记者手记】

奇迹背后是建设者们的拼搏赶超

武汉以“重”著称，九省通衢之地，向来重视交通与基建，大桥、铁路、船舶，武汉制造水平始终位列前茅。地铁的出现，给城市里打拼的年轻人提供了更多便利。

在武汉中车长客轨道有限公司车间门口，记者注意到一个细节，员工风采展示墙上，放有一个有很多线条组成的优秀作品，评语是：分线整齐美观、扎带捆扎牢固、线束弧度一致——这对应了该公司华中区域总经理娄玉飞的要求，一列地铁的装配箱里，有无数条人们看不见的、需要接通的线，单纯接通很简单，但形成均匀的圆环状，就需要更加细致。车间悬挂着两条横幅，一条是将12号线打造成“精品”，另一条是“一次把事干成”，朴素的标语体现了实干精神。同理还有人们在列车上肉眼可见的“缝隙”，每一处缝隙，都要经过多次设计、装配、调整，缝隙的个数、大小精确到了毫米级。

记者发现，一列数十米长的“庞然大物”，在实地观察后，发现制造起来似乎并没有想象中难，这源自“精益”的管理和“流水线式”作业。 将一列车的4000多个零件、340道工序，拆解为9个工位，不同的班组从“车不动人动”调整为“车动人不动”，从物料的采购到人员的分配，自检、互检、落车、静调、动调，一切井然有序，也变得数据化和节奏化。质量问题每一步都能溯源，一周制造一列地铁成为可能，一年能交付多少列车，也能精准地计算出来。

武汉地铁起步晚于北上广，自武汉第一条地铁2004年开通至今，武汉地铁运营里程已达518公里，成为世界级地铁城市。有报道提到，武汉地铁集团有领导称，武汉地铁奇迹的背后是建设者们的拼搏赶超。“在其他的建设项目中，施工方可能一个月难得见到业主代表几次，但武汉地铁的业主代表全程和施工方、监理方在一起摸爬滚打在第一线，这样的模式在国内找不到第二家。”这一说法也得到了武汉中车长客轨道有限公司技术人员的印证。

采访时，该公司技术部负责人隋娟娟问记者：“你有没有感觉，武汉的地铁好像比有些一线城市的地铁要宽敞些？”她举例，在12号线的地铁列车，团队设计过无数内装方案，小至一个扶手是隐藏在车身里还是凸出来，这些都会影响乘客对于空间宽敞度的感受。

武汉地铁制造在世界处于什么水平？娄玉飞则回答：武汉已经进入世界级地铁城市名单，发展水平稳居全国第一方阵。

（长江日报记者占思柳）

【编辑：丁翾】