长江日报大武汉客户端2月28日讯 2月27日晚10时许，一列装着350吨进口纸浆的货运火车，从武汉大花岭南站缓缓驶出，开往四川德阳。这批纸浆先是坐着海船从老挝到上海，然后换江船逆流而上到武汉，在码头被卡车短驳到铁路货场后，再转火车奔向西部。如今，从老挝进口的纸浆在武汉的船舶靠港，到坐上火车抵达西部车站，整个过程被压缩到了20小时以内。

老挝纸浆坐上火车。 通讯员成子康 摄

大花岭南站是武铁在江南地区最大的物流基地。以往，进口纸浆从港口运往西部，要么全程走水路（慢），要么全程走公路（贵）。

2024年8月开始，一家援疆造纸企业率先改变路线：把原本“水路+公路”的运输，改成了“铁水联运”——简单来说，就是让纸浆在武汉“下船就上车”，把长途运输中最稳定、最划算的铁路段利用起来。

这一改，效果立竿见影。

2025年3月，四川德阳的一家造纸企业也跟进了这一模式，把原材料运输从全程水运调整为“铁水联运”。截至目前，大花岭站发往新疆和四川的进口纸浆累计已达20万吨。

老挝纸浆坐上火车去西部。 通讯员成子康 摄

“货主的要求不一样，我们的服务就得跟上。”大花岭南站站长张涛介绍，发往新疆的纸浆怕潮，全部用全封闭的铁路棚车运输；而发往四川的纸浆则直接用40英尺标准集装箱装运，到了目的地可以直接掏箱使用。目前，集装箱运输已占到该站纸浆发运量的2/3。

运量增长的背后，是运输效率的不断“提速”。车站和武汉港务集团金口港建立了信息共享机制——船还没到，港口的卸货计划、纸浆数量就已经同步到了车站。“以前是货到了再开始准备，现在船还在江上漂着，我们这边空车已经送到位了。”大花岭站调车长关东打了个比方。

纸浆在卸船。 通讯员成子康 摄

关东说，原来从老挝坐海船转江船抵达武汉港后，后续有两种运输方式，一是继续走水运抵达宜宾等地港口，需要2天多的时间；或者通过集卡车走公路，虽然运输时间也在20小时内，但是成本较高。如今“铁水联运”比原来走公路降低30%的费用。

为了实现“船到即卸、车到即装”，车站和汽运公司还固定了进出港的走行路线，精确计算卡车短驳的时间，实现了卸船和装车同步进行。

效率带来增量。今年1月以来，大花岭站已经发送进口纸浆近2.36万吨，同比增长了54%。

除了纸浆，大花岭南站还承担着入川食用油、国产乘用汽车等运输业务。随着“铁水联运”模式的常态化，这座位于江夏金口港旁的铁路枢纽，正在成为中西部地区物流链上越来越重要的一环。

（长江日报记者汪文汉 通讯员成子康 张涛）

【罗田甜】