今年6月，西十高铁将正式通车。按照目前网上提前披露的部分三季度调图信息，西安、兰州、银川等西北城市开往东南沿海的多趟高铁，计划改走西十高铁经武汉南下。

2012年郑武高铁开通至今，武汉去往西安乃至西北方向的高铁必须北上郑州绕行，多跑340公里，多花1.5小时。西十高铁的通车则拉直了这条折线，并让西北客流首次规模性地从郑州改道武汉。

由此，全国列车运行版图上，一条以武汉为枢纽的西北—东南新通道即将形成。

复兴号高铁在西十高铁开展试运行。通讯员金聪 摄

西北向高铁在汉“裁弯取直”

2012年9月，郑武高铁开通，武汉接入京广高铁大动脉。从那时起，武汉人去西安的路线就固定为“北上郑州，再折向西”。郑西高铁2010年就已通车，但武汉与西安之间始终缺一条直连通道。这一绕，就是14年。

14年间，郑州凭借先发优势，逐步建成全国首个“米”字形高铁网，京广、徐兰、郑渝、郑阜、郑太、济郑六大干线在此交会。而武汉，京广和沪汉蓉两条干线虽已成型，但斜向通道缺失，西北向出行依赖郑州。

即将开通的西十高铁，将改变这一局面。西十高铁全长256.9公里，设计时速350公里，是武西高铁的收官段、国家“八纵八横”福银通道的关键组成部分。它一头连着长江中游城市群、对接长江经济带，一头牵手关中城市群、辐射广袤大西北，同时串联包海、郑万等多条高铁干线，深度嵌入国家高速铁路主干网络。通车后，武汉经汉十高铁、西十高铁直连西安，运行里程从绕行郑州的约1059公里缩短至约716公里，压缩343公里；运行时间从4.5小时以上压缩至3小时以内。这是武汉第一条不经过郑州的西北向350公里时速高铁通道。

更重要的是，西十高铁为西北方向前往华南、东南的出行提供了第二条路径。过去，兰州、银川、西安、西宁等西北城市开往华中、长三角、珠三角的高铁，几乎全部要经郑州枢纽。西十高铁让西北客流有了经武汉南下的通道。

西北—东南新通道即将形成

西十高铁打通的“西北—武汉—东南”新通道，在近期网上传出部分三季度铁路调图信息得到体现。

根据网上信息，西十高铁初期计划开行西安东至汉口10对，以及西安东至上海虹桥3对、西安东至深圳北2对等多条跨线列车。兰州西至汉口、银川至汉口、呼和浩特东至襄阳东等西北方向运行线，也计划改走西十高铁。此外，延安至广州南等线路同样接入武汉枢纽。根据估算，西十高铁开通后，经武汉枢纽通达华东、华南的西北方向高铁将新增超10对。

网上流传的部分西十高铁相关调图信息。（截图来源网络）

西北客流去往长三角和珠三角，走西安—十堰—武汉这条顺直通道，比走郑州更近更省时。

行业专家认为，西十高铁改写的不只是速度，更是格局。当不再单一依赖某一枢纽的集散，中西部高铁网走向了“多中心网络化”，一张韧性更强、效率更高的区域发展网络正加速织就。

在中部，武汉与郑州将全面走向“双枢纽”时代；在中西部，武汉、郑州、西安将形成高铁“三角”闭环，三大都市圈的人流、物流、资金流实现高效链接。

不过，中国铁路武汉局集团有限公司相关负责人提醒，我国铁路三季度调图一般在6月底至7月初进行，具体线路调整以铁路部门官方发布的信息为准。

在汉跨线不换向成为可能

西北来的列车即便走西十高铁到了武汉，若要在枢纽内跨线去往华南、东南方向，还有一个“卡脖子”环节：汉口站换向。

换向指的是列车需要更换行驶方向，司机换端、座椅回转、车次变更等一系列操作下来，至少要停车20分钟。更重要的是，换向占用的站台和调度资源，极大限制了跨线车次的排图空间——一条线路上能安排的不换向直达车次越多，开行方案就越灵活。因此，长期以来十堰、襄阳方向经武汉去往长三角、珠三角的高铁车次极少。

最近，网上关于西安北至苍南（温州）的G867/G868次列车改道西十的信息引发热议。该列车目前经郑州抵达武汉后，在武汉站转武九客专进入江西、浙江。西十高铁开通后，列车将改由西安东站始发，经西十高铁抵达汉口站后，不换向直接跨越长江，沿南湖线路抵武汉东站，再接驳武九客专南下。

之所以这条线路的改道引发关注，是因为它完整呈现了“西北—武汉—东南”这一新通道的闭环逻辑：起点在西北，途经武汉枢纽，终点在东南沿海，中间在汉口站不换向。

“虽然列车在武汉市内穿行时间长一些，但相比绕行郑州多出的300多公里，出行成本肯定会降低。”铁路爱好者石先生认为，这一变化的枢纽价值不容忽视：走武汉的路径不仅更短，枢纽内部的通行效率也不再成为拖累。

按照计划，西十高铁将于6月开通。未来，武汉向西衔接成渝、向东连通长三角、向北通达京津、向南通达湘赣，所有干线无需绕行、高效互通，枢纽通行效率将翻倍提升。

（长江日报记者刘海锋）

【罗田甜】